लेखक: space4knews

लेख सूचनासरकारले संसदमा प्रस्तुत गरेको नयाँ कानुनको मस्यौदा पारित भएमा अब अन्तर्राष्ट्रिय उडानहरूजस्तै आन्तरिक उडानमा पनि यात्रुहरूले हवाईसेवाबाट क्षतिपूर्ति पाउन सक्नेछन्। हवाई यात्रुहरूको बीमा रकम वृद्धि गर्ने र वायुसेवाका कारण उडान ढिलाइ हुँदा यात्रुलाई क्षतिपूर्ति दिनुपर्ने व्यवस्था समेटिएको विधेयक राष्ट्रिय सभामा दर्ता गरिएको छ। विधेयक अनुसार अब आन्तरिक हवाई दुर्घटनामा यात्रुको मृत्यु भएमा वायुसेवा कम्पनीले एकमुष्ट एक लाख अमेरिकी डलर (रेखा डेढ करोड नेपाली रुपैयाँ बराबर) क्षतिपूर्ति यात्रुको परिवारलाई दिनुपर्नेछ। अहिले क्षतिपूर्ति २० हजार डलर मात्र तोकिएको छ। प्रस्तावित कानुनले वायुयान दुर्घटनाबाट प्रभावित यात्रु बाहेक विमानबाहिर रहेका तेस्रो पक्षलाई समेत उक्त बीमाले समेट्नुपर्ने उल्लेख छ। यद्यपि जहाजमा लुकेर यात्रा गर्ने यात्रुलाई यो बीमा नियमले समेट्ने छैन भन्ने स्पष्ट गरिएको छ।

संसदमा प्रस्तुत गरिएको कानुनअनुसार नेपालमा पहिलो पटक वायुसेवाका कारण उडान ढिलाइ भएको अवस्था र यात्रुहरूलाई चोटपटक वा सामानमा क्षति पुगेको अवस्थामा वायुसेवाले क्षतिपूर्ति दिनुपर्ने प्रावधान गरिएको छ। संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयका प्रवक्ता जयनारायण आचार्यले प्रस्तावित कानुनले वायुसेवा सञ्चालक र सरकारी निकायहरूलाई यात्रुहरूको हकहितमा जिम्मेवार बनाउने लक्ष्य राखेको बताए। “यदि कुनै कारणले उडान ढिला हुन्छ भने यात्रुलाई अग्रिम जानकारी गराउनुपर्छ। नगरेको खण्डमा समय र व्यवस्थापनका आधारमा क्षतिपूर्ति दिनु पर्नेछ,” आचार्यले भने। विधेयकले वायुसेवाले उडान रद्द, स्थगन वा ढिलाइ हुने अवस्थामा कम्तीमा तीन घण्टाअघि यात्रुलाई सूचित गर्नुपर्ने र यसका कारण उडान हुन नसकेमा क्षतिपूर्ति दिनुपर्ने बाध्यकारी व्यवस्था प्रस्ताव गरेको छ।

तर विमान सेवा सञ्चालक सङ्घका उपाध्यक्ष सुवास सापकोटा नेपालमा अधिकांश उडानहरू मौसम र एयर ट्राफिकको कारणले प्रभावित हुने गर्दछन् भन्छन्, न कि हवाईसेवाको कारण मात्र। विधेयकमा वायुसेवाले जिम्मा लिएका यात्रुका सामान (ब्यागेज वा कार्गो) हराए, नष्ट भए वा क्षति पुगेमा सम्बन्धित व्यक्तिलाई क्षतिपूर्ति दिनुपर्ने व्यवस्था पनि समावेश गरिएको छ। विधेयकले कसुरको मात्रा हेरेर १० हजार देखि १ लाख रुपैयाँसम्म जरिवाना लगाउने अधिकार नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका महानिर्देशकलाई दिने व्यवस्था गरेको छ।

क्षतिपूर्तिको रकम नदिएको वा बीमा नगरेको अवस्थामा वायुसेवा कम्पनीलाई १० लाखदेखि २५ लाख रुपैयाँसम्म जरिवाना हुने प्रावधान विधेयकमा छ। यति एअरलाइन्सका प्रमुख कार्यकारी अधिकृत समेत रहेका सापकोटाले सरकारले तयार गरेको कानुनमा प्रस्तावित विषयमा वायुसेवा सञ्चालकहरू समर्थित रहेको बताए। उनका अनुसार, बीमाको रकम र अतिरिक्त दायित्वसँगै विमानको प्रत्येक सीटको बीमा खर्च करिब ५०० अमेरिकी डलरसम्म बढ्ने अनुमान गरिएको छ। “७० सिट क्षमताको एउटा विमानको वार्षिक बीमा खर्च ३५ हजार डलरसम्म बढ्न सक्छ,” उनले भने। यो नयाँ व्यवस्थाले एक विमानको वार्षिक खर्च ५२ लाख नेपाली रुपैयाँ सम्म बढाउने अनुमान छ।

तर वायुसेवा सञ्चालकहरूले वायुसेवा सञ्चालनमा बढेको खर्चअनुसार कति हवाई भाडा बढ्ने भन्ने स्पष्ट रुपमा भन्न नसकेको बताएका छन्। हाल नेपालमा अधिकांश वायुसेवाका टिकट खरिद गर्दा टिकटमा लाग्ने कर मात्र खुलाइन्छ। तर यो कानुन लागू भएपछि वायुसेवाले भाडा, विमानस्थल सेवा शुल्क र अन्य सरकारी करहरू स्पष्ट रूपमा प्रकाशित गर्नुपर्ने प्रस्ताव गरिएको छ। विधेयकले ढिलाइमा क्षतिपूर्ति दिन नपर्ने मुख्य तीन अवस्था उल्लेख गरेको छ। पहिलो खराब मौसम, प्राकृतिक वा दैवी प्रकोपबाट हुने समस्या हो। दोस्रो, विमानस्थल वा एयर ट्राफिक सेवाको कारण। तेस्रो, सुरक्षाका कारणले उडान अनुमति दिने निकाय वा सुरक्षा निकायबाट रोक लगाईएको स्थिति। यस्ता अवस्थामा वायुसेवाले विलम्बबापत क्षतिपूर्ति दिनुपर्ने छैन।

विमान ढिलाइको कारण कसले प्रमाणित गर्ने? भन्ने प्रश्नमा, मन्त्रालयका प्रवक्ता आचार्य भन्छन्: “नियामक निकाय नागरिक उड्डयन प्राधिकरण र त्यसका महानिर्देशकले गुनासो सुन्न र जरिवाना लगाउने अधिकार राख्छन्। त्यहाँबाट समाधान नभए मन्त्रालयले अघि बढ्नेछ।” यात्रुको भारी लापरबाहीका कारण चोटपटक वा अंग भंग भएमा पनि वायुसेवाले क्षतिपूर्ति दिन बाध्य नहुन सक्छ। यस्तै, पुरानो गम्भीर रोगका कारण यात्रुको अंग भंग वा मृत्यु भएको अवस्थामा पनि क्षतिपूर्ति प्राप्त हुँदैन।

विमानसेवा सञ्चालक सङ्घका उपाध्यक्ष सुवास सापकोटाका अनुसार विगतमा यात्रुको सामानमा क्षति भएमा वायुसेवाले सहमतिका आधारमा क्षतिपूर्ति बितरण गरिदिएको तर कानुनी आधार त्यहाँ थिएन। ढिलाइका कारण बन्ने क्षतिपूर्तिको कानुनी प्रस्ताव पहिलो पटक यस विधेयकद्वारा प्रस्तुत गरिएको बताए। वायुसेवाले सामान बुझाउन अधिकतम तीन दिन तोक्नु पर्ने र नबुझाए ढिलाइ भएको मानिने नियम पनि विधेयकमा उल्लेख गरिएको छ। तोकिएको अवधि सकिएपछि १५ दिनसम्म पनि सामान नपाएमा कार्गो हराएको मानेर प्रेषक वा प्रापकलाई क्षतिपूर्ति दिनुपर्छ भनिएको छ।

राष्ट्रिय सभामा दर्ता भएको विधेयक हालका लागि प्रस्तावित कानुन हो। सरकारको यो विधेयक संघीय संसदका दुबै सदन, राष्ट्रिय सभा र प्रतिनिधिसभाबाट पारित हुनुपर्ने छ। संसदबाट पारित भएपश्चात् सभामुखले प्रमाणित गरी राष्ट्रपतिसमक्ष अन्तिम अनुमोदनका लागि पठाउनुपर्ने व्यवस्था छ। तर कानुन प्रायजसो संसदबाट पारित भएपछि मात्र राष्ट्रपतिले प्रमाणित गरेसँगै लागु हुँदैन। विधेयकले राष्ट्रपतिबाट प्रमाणिकरण पश्चात् ३१औं दिनबाट लागू हुने स्पष्ट गरेको छ। त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको तथ्याँकअनुसार नेपालमा मासिक करिब डेढ लाख मानिसहरूले आन्तरिक हवाई यात्रा गर्छन्। यो कानुनले हवाई यात्रुका हक अधिकार र उनीहरूको सामग्रीको सुरक्षा थप सुनिश्चित गर्ने विश्वास गरिएको छ। मन्त्रालयका प्रवक्ता आचार्य भन्छन्, “यसले यात्रुको अधिकार सुनिश्चित गर्छ र हाम्रो हवाई सेवा थप गुणस्तरीय र जोखिमरहित बनाउँछ।”

पाकिस्तान-प्रशासित काश्मिरमा गत महिनादेखि हिंसात्मक संघर्षहरू निरन्तर जारी छन्। पछिल्ला केहि दिनयता ती झडपहरूमा थप वृद्धि भएको छ। पाकिस्तानले ‘आजाद कश्मीर’ भनेर दर्शाउने यस क्षेत्रमा विदेशी संवादकर्ताहरूले मात्र अनुमति लिएर प्रवेश गर्न पाउँछन्। हाल बीबीसीलाई त्यस्तो अनुमति प्राप्त नभएको कारण त्यहाँको वास्तविक अवस्था र घटनाक्रम स्वतन्त्र रूपमा अनुसन्धान गर्न कठिनाइ भइरहेको छ।

बीबीसीकी संवाददाता क्यारी डेभिसले अहिलेको परिस्थितिबारे जानकारी दिँदै एक भिडियोमा समसामयिक अवस्थाको वर्णन गरिरहेकी छन्। यस क्षेत्रमा भइरहेको अशान्ति र त्यसका मूल कारणहरूबारे थप बुझ्न यो भिडियो अवलोकन गर्न सकिन्छ।

पश्चिम नवलपरासीको सुस्तामा नारायणी नदीको कटान रोक्न नेपाली भूमिमा स्थानीय बासिन्दाहरूले बनाएको “कच्ची तटबन्ध” भारतीय पक्षले भत्काएको घटनासँगै उत्पन्न तनाव साम्य भएको स्थानीय प्रशासनले दाबी गरेको छ। तर उक्त संरचना भत्काइएपछि नारायणी नदीमा जलप्रवाह बढ्ने र बस्ती डुबानमा पर्ने डर उत्पन्न भएको स्थानीयवासीहरूले बताएका छन्। नदीले कटान गर्न सक्ने सम्भावित स्थानमा माटो र बालुवा थुपारेर केही अग्लो बनाउन खोजेपछि भारतीय पक्षले अवरोध गर्दा आइतवार केही समय दुवै पक्षबीच तनावपूर्ण अवस्था सिर्जना भएको विवरण सार्वजनिक भएको थियो। भारतले आपसी सहमतिबिना सीमा क्षेत्रमा कुनै प्रकारको स्थायी निर्माणको कार्य अघि नबढाउन भन्दै अवरोध गर्दै आएको छ। सुस्ताका स्थानीय बासिन्दाहरूले नयाँ तटबन्ध बनाएको नभई नदी कटान रोक्न पहिले बनेको संरचनालाई अस्थायी किसिमले मर्मत गर्ने प्रयास मात्र गरेको बताएका छन्।

स्थानीयवासी मुन्ना खाँले बीबीसीसँग भने, “जहाँ पहिले तटबन्ध बनिराखेको थियो, नारायणी नदीको पानी नछिरोस् भनेर त्यहीँनेर अग्लो ढिस्कोजस्तो बनाएका थियौँ। आइतवार भारतीय पक्षले त्यो भत्काइदिएसँगै बस्तीमा पानी पस्ने जोखिम बढेको छ।” जोखिम टार्ने विषयमा दुई पक्षका अधिकारीहरूबीच थप छलफल हुने ठानिए पनि भारतीय सीमा सुरक्षा बल (एसएसबी) ले सोमवार छलफलका लागि समय दिन नसक्ने खबर पठाएको स्थानीयले बताएका छन्। नवलपरासी पश्चिमका प्रमुख जिल्ला अधिकारी दीपकराज नेपालले सोमवारका लागि कुनै छलफल तय नभएको बताए। उनले भने, “हिजो दुवै पक्षबीच समझदारीमा केही समस्या देखिएको थियो। नेपालका सुरक्षा निकायहरूको पहलमा अवस्था साम्य भइसकेको छ।”

नारायणी नदीले आफ्नो धार परिवर्तन गरेयता सुस्ता क्षेत्रमा लामो समयदेखि सीमा विवाद रहँदै आएको छ। सीमाविद् बुद्धिनारायण श्रेष्ठका अनुसार सन् १८१६ मा सुगौली सन्धि हुँदा नारायणी नदी उत्तरबाट दक्षिणतर्फ बग्ने गर्थ्यो। त्यसपछि समय समयमा नदीको धार परिवर्तन हुँदा नदीको पूर्वतर्फ रहेका केही भूभाग छुट्टिन पुगे र हाल करिब १४५ वर्ग किलोमिटर क्षेत्र भारतले ओगटेको छ। नेपालले ‘फिक्स बाउन्ड्री’ अर्थात् स्थायी सीमा सहमतिलाई आधार मान्दै नदीले धार परिवर्तन गरे पनि पूर्वतर्फ परेको भूभाग नेपालकै रहेको बताउँदै आएको छ। तर भारतले नारायणी नदीलाई नै सीमाको आधार मान्दै नदीको धार परिवर्तनपछि पूर्वतर्फ परेको भूभाग आफ्नो क्षेत्रभित्र पर्ने दाबी गर्दै आएको छ।

ब्रोड पीक हिमालमा कीर्तिमानधारी नेपालीहरूसहित १० आरोहीको मृत्यु भएको घटनालाई सगरमाथामा सन् २०१४ र सन् २०१५ मा लगातार भएका दुई भिन्न घातक दुर्घटनापछि नेपाली पर्वतारोहण समुदायले भोगेको सबैभन्दा ठूलो विपत्तिका रूपमा हेरिएको छ। नेपाल पर्वतारोहण सङ्घ (एनएमए) का पूर्वअध्यक्ष आङछिरिङ शेर्पाका अनुसार पाकिस्तानमा भएको हिमपहिरो “व्यावसायिक आरोहणको क्रममा नेपाली आरोही समुदायले देशबाहिर देखेको सबैभन्दा ठूलो एकल घटना” हो। “यसलाई सन् २०१४-१५ पछि सबैभन्दा खराब घटना मानिन्छ,” उनले भने। सन् १९५० को दशकदेखि नेपालमा अग्ला हिमाल आरोहण सुरु भएको छ। सन् १९५३ मा सगरमाथाको पहिलो सफल आरोहणपछि खुम्बु क्षेत्रमा पर्वतारोहण गतिविधि तीव्र रूपमा बढेको थियो। यद्यपि त्योभन्दा पहिले नै नेपाली आरोहीहरूले अन्य देशमा भएका हिमाल आरोहणहरूमा सहभागी हुँदै ठूला विपत्तिहरू भोगेर ज्यान गुमाएका थिए।

पर्वतारोहण क्षेत्रका अनुसन्धानकर्ता अनिश दाहालले ब्रोड पीक दुर्घटनामा मृत्यु भएका व्यक्ति विश्वस्तरमै खास पहिचान भएका आरोहीहरू भएको बताउँछन्। त्यसैकारण उनीहरूको अनुपस्थितिले पर्वतारोहण समाजमा गहिरो प्रभाव पारिरहेको छ। उनले भने, “संपूर्ण पर्वतारोहण समुदायलाई यस घटनाले हिमालमा अन्ततः निर्णायक कोही हुँदा त्यो हिमाल नै हुन्छ भन्ने कठोर सत्य सम्झाएको छ।” एनएमएका पूर्वअध्यक्ष आङछिरिङ शेर्पा भन्छन् कि पाकिस्तानको हिमालमा लामो अनुभव र ज्ञान भएका बाबजुद पनि यस पटक नेपाली आरोहीहरूले ‘भाग्यले साथ पाएनन्’। “त्यहाँका हिमालहरूमा हिमपहिरो आउनु र छिटो छिटो मौसम फेरबदल हुनु सामान्य कुरा हो। पर्वतारोहीहरू त त्यही अनुसार तयारी पनि गर्छन्। तर यस पटक उनीहरूले नियतिलाई टार्न सकेनन्,”।

यस घटनाबाट १२ वर्षअघि सन् २०१४ मा सगरमाथा आधार शिविरभन्दा केही माथिल्लो खुम्बु आइसफलमा हिमपहिरोले गर्दा १६ जना आरोहीहरूको मृत्यु भएको थियो। त्यसैगरी सन् २०१५ मा भूकम्पसँगै अर्को हिमपहिरोले सामान्यतः सुरक्षित ठहरिने आधार शिविर केही मिनेटमै भताभुङ्ग गर्‍यो जसमा करिब २२ जनाको मृत्यु भयो। सोही दशकमा, सन् २०२३ को सुरुवातमा खुम्बु आइसफलमा बेपत्ता भएका तीन शेर्पाहरूलाई पछि अधिकारीहरूले मृत घोषणा गरेका थिए।

पर्वतारोहण अनुसन्धानकर्ता अनिश दाहालले व्यवसायीक आरोहण सुरु भएदेखि हिमालमा हुने मृत्युहरूको प्रकृति नै फरक हुँदै गएको बताउँछन्। “व्यवसायीक आरोहण सुरु हुनुअघि हुने मृत्युहरू प्रायः हिमदरारहरूमा खेस्रो पर्ने वा हिमपहिरो तथा हिमआँधीमा परेर हुने गर्थे। पछिल्ला वर्षहरूमा भने ठूला विपत्तिभन्दा पनि फरक-फरक अवस्थाका कारण मृत्यु बढी देखिएका छन्। यस्ता मृत्युमा व्यक्तिगत स्वास्थ्य सम्वन्धी कारकहरू बढी प्रभावकारी छन्,” उनले भने।

नेपालमा सन् १९९० मा बहुदलीय प्रजातन्त्र पुनःस्थापनापछि व्यवसायिक पर्वतारोहणले तीव्र विकास पाएको छ। “नेपालमा हुने हिमाली दुर्घटनाहरूको क्रममा उद्धार कार्यमा सरकारले सामान्यतया सुस्त प्रतिक्रिया जनाउने गरेको छ, तर पर्वतारोहण कम्पनीहरू सुविधा सम्पन्न बन्दै गएका छन् र शेर्पाहरू उद्धार कार्यमा अनुभवि तथा तालिमप्राप्त भएका कारण पछिल्ला वर्षहरूमा धेरै सफल उद्धारहरू भइरहेका छन् जसले जीवन जोगाउने काम गरेका छन्,” पञ्जाब विश्वविद्यालयकी अनुसन्धानकर्ता मेधावी गुलाटीले भनिन्।

ग्रीसमा डढेलो निभाउन खटिएका दुई हेलिकप्टर आकाशमै ठोक्किँदा दुर्घटना हुँदा चालकदलका दुई सदस्यको मृत्यु भएको छ। मृत्यु हुनेहरूमध्ये एक हेलिकप्टरका पाइलट र ग्रीसको अग्नि नियन्त्रण सेवा सम्पर्क अधिकृत रहेका छन्। मृत पाइलट डेनमार्कका नागरिक रहेको जानकारी प्राप्त भएको छ।

दोस्रो हेलिकप्टरले आकस्मिक अवतरण गरेको थियो। त्यस हेलिकप्टरमा रहेका ब्रिटिश पाइलट र ग्रीसका अधिकारी सामान्य चोटपटकसहित सुरक्षित भएका छन्।

स्पेनका अधिकारीहरूले जनाएका छन् कि स्यूटामा समुद्रपार गरेर प्रवेश गरेका अधिकांश आप्रवासीहरूलाई मोरक्को फिर्ता पठाइएको छ। मोरक्को हुँदै हजारौं आप्रवासीहरू बिहीबार अफ्रिकाको भूमिमा अवस्थित स्पेनको स्वामित्वमा रहेका स्यूटा सहरमा प्रवेश गरेका थिए। स्यूटा पुगेका व्यक्तिहरूको संख्या करिब ६०,००० पुग्न पुगेको अनुमान गरिएको छ।

स्यूटाका अधिकारीहरूको अनुसार, यस घटनामा कम्तिमा ७२ जनाको मृत्यु भएको छ र मृतकको संख्या अझै बढ्न सक्ने सम्भावना छ। युरोपेली संघ (ईयू) ले उक्त संकटलाई मध्यनजर गर्दै मङ्गलबार आपत्कालीन छलफल बोलाउने तयारी गरेको छ।

ग्रीसमा डढेलो नियन्त्रण गर्ने क्रममा आकाशमा दुई हेलिकप्टर ठोक्किँदा चालक दलका दुई सदस्यको मृत्यु भएको छ। मृत्यु हुनेमा एक डेनिस पाइलट र ग्रीसको अग्नि नियन्त्रण निकायका सम्पर्क अधिकृत रहेका छन्। अर्को हेलिकप्टरमा रहेको ब्रिटिश पाइलट र ग्रीक समन्वयकर्ता भने सकुशल रहेका बताइएको छ।

राजधानी एथेन्सबाट करिब ६५ किलोमिटर पश्चिमतर्फ भएको उक्त दुर्घटनाको भिडियोमा एउटा हेलिकप्टर अर्को हेलिकप्टरको पङ्खामा ठोक्किएपछि एउटा हेलिकप्टरमा आगो लागेर नजिकैको भिरालो क्षेत्रमा खसेको देखिन्छ भने अर्कोले आकस्मिक अवतरण गरेको थियो। यससाता ग्रीसका विभिन्न क्षेत्रमा डढेलो फैलिएको छ जसका कारण ठूलो सङ्ख्यामा स्थानीय बासिन्दालाई सुरक्षित स्थानमा सारिएको छ।

ग्रीसको नागरिक सुरक्षा मन्त्रालयका एक श्रोतले बताएअनुसार सुरक्षा प्रोटोकल अनुसार देशभर चलिरहेका सबै ‘बेल’ हेलिकप्टरहरूको उडान तत्कालका लागि स्थगित गरिएको छ। स्रोतका अनुसार जीवित रहेका ब्रिटिश पाइलट डढेलो जोखिमयुक्त मौसमका लागि निजी रूपमा खटाइएका थिए। उनी ब्रिटेन र ग्रीसबीच कुनै आदानप्रदान कार्यक्रममा सहभागी थिएनन् र एथेन्सले ब्रिटेनसँग सहयोगको लागि कुनै अनुरोध पनि गरेको थिएन।

हाल पनि ‘एरिक्सन एअर-क्रेन’, ‘चिनूक हेलिकप्टर’ र पानी छर्किने ‘क्यानाडेयर’ विमानहरूले डढेलो नियन्त्रणको काम जारी राखेका छन्। यस साता सुरुमा फ्रान्स र स्पेनले पनि ठूलो डढेलोहरू नियन्त्रण गर्ने प्रयास गरेका थिए। डढेलोका कारण करिब ३ लाख मानिसहरू सुरक्षित स्थानमा सारिएका थिए, जो अहिले आफ्ना घर फर्कन थालेका छन्।

सरकारले यस आर्थिक वर्षको बजेटमा दैलेखको पेट्रोलियमको व्यावसायिक उत्पादन छिट्टै अघि बढाउने प्रतिबद्धता जनाएको भए पनि बजेटको अभावका कारण दुई विकल्पको चर्चा सुरु भएको अधिकारीहरूले बताएका छन्। चिनियाँ प्राविधिकहरूले दैलेखमा प्राकृतिक ग्यासको भण्डार भएको प्रतिवेदन सरकारलाई बुझाएको यता, पेट्रोलियम पदार्थको अन्वेषणका लागि आवश्यक थप अध्ययनतर्फ ठोस कदम चाल्न सकिएको छैन उनीहरूले बताए।

अघिल्लो वर्ष दैलेखको जलजलेमा गरिएको प्राविधिक अध्ययनअनुसार ८०.७ अरब घनमिटर प्राकृतिक ग्यास फेला परेको थियो, अधिकारीहरूले जानकारी दिएका थिए। सरकारले यस आर्थिक वर्षको बजेटमा दैलेखको पेट्रोलियम व्यावसायिक उत्पादन छिटो अघि बढाउने प्रतिबद्धता जनाएको छ। तर पेट्रोलियम अन्वेषणका लागि जम्मा १ करोड ७८ लाख रुपैयाँ मात्र बजेट छुट्याइएको छ जुन मुख्य रूपमा प्रशासनिक खर्चमा जान लागेको देखिन्छ।

नेपालको खानी विभाग र चिनियाँ भूगर्भ सर्वेक्षण चेंगदुबीच भएको सम्झौताअनुसार दैलेखको जलजलेमा ४ किलोमिटरभन्दा मुनि गरिएको प्राविधिक अध्ययनपछि प्राकृतिक ग्यासको भण्डार फेला परेको थियो। प्रतिवेदनले अर्को चरणको परीक्षण आवश्यक भएको सुझाव दिएको भए पनि अहिलेसम्म प्रक्रिया अघि बढेको छैन अधिकारीहरूले बताए। तापनि, वेल टेस्टिङ भन्ने यस परीक्षणका लागि आर्थिक तथा प्राविधिक सहयोगका लागि नेपालले चीनलाई अनुरोध गरिसक्दा पनि जवाफ पाउन सकेको छैन अधिकारीहरूले बताए।

उद्योग, वाणिज्य तथा आपूर्ति मन्त्रालयका प्रवक्ता नेत्रप्रसाद सुवेदीले बजेटमा पेट्रोलियम पदार्थ उत्पादन उल्लेख भए पनि पर्याप्त रकम विनियोजन गर्न नसकिने देखिएपछि सरकारले दुई विकल्पहरूमा सोच्न थालेको बीबीसीलाई बताए। उनले भने, “विभिन्न माध्यमबाट स्रोत खोज्ने कुराको विचार छ। आयल निगमअन्तर्गत नयाँ कम्पनी खोलेर अघि बढाउने वा वैदेशिक सहयोग लिने प्रारम्भिक छलफल भएको छ। तर हालसम्म कुनै ठोस कदम चालिएको अवस्था छैन।”